Réponse au petit jeu de printemps et plus sur le rail francilien

Par un petit matin de printemps, une vieille dame a révélé ses dessous au voyageur venu la rejoindre en gare d'Aulnay et lui a proposé un transport inattendu. La vénérable mais antique, ou l'inverse si vous préférez, avait semble-t-il omis de se réajuster après une nuit que le Monaulnaynaute  imaginera -par ici le gros plan-...

Au fond de l'une de ses voitures centrales la rame de type Z6100 -un "p'tit gris"- qui assurait la liaison ferroviaire de la ligne K entre Crépy-en-Valois et Paris-Nord, révélait sans pudeur aucune l'intérieur d'une armoire électrique ouverte en grand. En cette 3ème période de grève de 2010, cette voiture à la mise, voire à la sécurité, quelque peu négligée reflétait la décrépitude des transports ferroviaires qui desservent Aulnay-sous-Bois. Des élus et l'Association Des Usagers de Crépy-en-Valois -affiliée à la Fédération Nationale des Usagers des Transports-  se sont rendus le 20 avril 2010 au siège de la SNCF, à Paris, afin d'attirer l'attention de Jean-François Trestard, directeur de cabinet de Guillaume Pepy, président-directeur général, sur les désagréments subis par les usagers des lignes K et Paris-Laon. Un blog de Crépy-en-Valois rend compte de cette rencontre ici.

"Pourquoi la SNCF déraille" selon l'hebdo Marianne

Dans son n°679, du 24 au 29 avril 2010, l'hebomadaire Marianne a publié un article au titre éloquent: "Pourquoi la SNCF déraille". En voici quelques morceaux choisis.

Evoquant la situation en région Provence-Alpes-Côte-d'Azur, Claude Jullien, délégué régional de la FNAUT explose: "Ici tout cloche! Les passagers sont constamment coincés entre le marteau des grévistes et l'enclume d'une direction qui rogne sur tous ses budgets. Quant au plan de circulation des TER à heures fixes vendu au prix fort à la région, c'est tout simplement de la foutaise!"

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Jean Sivardière, président de la FNAUT, peste sur l'état du réseau: "Si l'état avait tenu ses promesses de désendettement, nous n'en serions pas là." Les lourdes dettes de la SNCF et de Réseau Ferré de France -respectivement 7 et 28 milliards d'euros- poussent les deux entreprises soeurs à se livrer une guerre de tranchée pour se décharger l'une sur l'autre du maximum de frais -la SNCF paie des péages à RFF qui fait appel au personnel de la SNCF pour l'entretien du réseau-.

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Faute de soins intensifs, les caténaires du réseau près des grandes villes n'ont pas besoin de terroristes présumés pour se décrocher. Installés dans les années 50, ces fils de cuivre ne sont remplacés que par morceaux avant qu'on puisse les changer complètement.

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"On a beau entretenir moins souvent les matériels, parfois, pour pallier des manques de pièces, nous n'avons pas d'autre solution que d'aller désosser des rames au parking!" glisse atterré un mécanicien.

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Sur certaines locomotives dont les amortisseurs laissent à désirer, le conducteur saute comme une crêpe sur chaque aiguillage. Son tabouret n'est pas fixé au sol de sa machine...

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Vendre aux élus locaux d'Île-de-France des dessertes plus étoffées dégénère sur le terrain en vague de suppressions de trains parce que les horaires théoriques promis sont techniquement intenables, notamment parce qu'ils prévoient des entrées dans les gares parisiennes à la vitesse  de 15 km/h, un rêve inaccessible depuis des années...

L'organisation "abracadrabrantesque" du rail francilien

Aventurons nous à brosser un tableau de l'organisation des transports ferroviaires en Île-de-France. La SNCF et de la RATP font circuler des trains interconnectés. La SNCF acquitte des péages à RFF, responsable de l'entretien du réseau, délégué en grande partie à la SNCF. Le Syndicat des Transports d'Île-de-France, présidé par le Président du Conseil Régional, organise les transports franciliens, mais l'Etat a dans ses cartons le "Grand-Paris" qui comprend un roboratif volet de transport -voir ici- non-connecté au réseau existant, dont la gestion échapperait aux entreprises publiques de transport que sont la RATP et la SNCF. Les dirigeants de ces entreprises publiques désignés par l'Etat ne peuvent que subir son influence, parfois à l'encontre des orientations voulues par la région, par le biais du STIF.

Les transports ferroviaires franciliens ne pâtissent-ils pas de ce saucissonnage des opérations comme de la direction?

Jean-Marc Engelvin