Associations, Transports

Suite des observations de l’association Petite Ceinture Grand Paris sur les liaisons ferrées en Ile-de-France

24 juin, 2012 à 7:00 | Posté par

Le 20 mai dernier, la rédaction de MonAulnay.com mettait en ligne les observations de l’association Petite Couronne Grand Paris (PCGP), concernant l’extension de la ligne de Métro 14 et le CDG Express.

Vous pouvez désormais récupérer les observations complémentaires de cette association relatives à la liaison ferrée Paris – Roissy CDG, en lien avec le développement urbanistique du Nord et de l’Est Parisien. Pour cela, cliquer ici ou sur l’image ci-contre.

Pierre-Henri GOURGEON , ancien Directeur Général d’Air France-KLM, est en charge du dossier et devrait rendre son rapport dans les prochaines semaines.

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2 Réponses à “Suite des observations de l’association Petite Ceinture Grand Paris sur les liaisons ferrées en Ile-de-France”

Si le contenu des observations de « petite Ceinture Grand Paris » est loin d’être inintéressant, la représentativité de cette association pose néanmoins question : on ne lui connaît a priori que son président pour membre, et son organisation est des plus opaques.
Dès lors, ses prises de position devraient être mesurées comme celles d’un individu et non d’un groupe…

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Pierre BOCQUIAULT | 28 juin, 2012 à 19 h 37 min

Il serait bien injuste de dénigrer l’association PCGP au motif bénin qu’elle ne représenterait éventuellement que l’opinion d’une seule personne, alors que ses mérites sont immenses d’avoir formulé les propositions présentées dans le document téléchargeable ci-dessus !
Car, s’inspirant visiblement d’une formation essentiellement juridique, PCGP prend bien soin de conformer ses suggestions aux décisions officielles successives, en les prolongeant dans le sens qui lui convient. Il semblerait que, forte de cette expérience, l’association PCGP croît pouvoir s’exonérer de toute autre connaissance historique, géographique ou technique des sujets dont elle traite, et du transport ferroviaire en général. En cela, non seulement elle nous amuse mais elle nous montre aussi, par ses choix, tout ce qu’il faut éviter. Là est son double mérite, qu’il faut saluer bien bas, en plus de celui de remettre sur le tapis la vieille question, d’importance régionale, sur le sort de la Petite Ceinture ferroviaire !

Eternelle friche industrielle depuis les dernières circulations régulières, au début des années 1990, la vieille rocade ferroviaire urbaine, bouclée en 1869, devenue maintenant « friche conceptuelle », aura fait travailler bien des imaginations (voir par exemple : http://www.hehe.org.free.fr/hehe/train/index.html). L’association PGCP s’en empare à son tour ; et avec une remarquable cohérence, c’est pour démolir méthodiquement tous les atouts de cette infrastructure :
– La longueur très appréciable du tronçon continu disponible en pleine ville dense – 23 km des Batignolles à Grenelle via Bercy – elle la coupe définitivement en deux à l’Evangile en proposant des systèmes de transports incompatibles : navettes CDG-Express à gabarit SNCF sous 25kVolts 50 Hz au nord, et tramway urbain de 2,40 m de large sous 750 Volts à l’est !
– Le gabarit généreux disponible, elle ne l’exploite pas à l’est où elle voit un tramway urbain encore plus court et plus étroit que celui installé sur les boulevards !
– L’espacement des anciennes stations (environ 1000 m) qui permettrait une vitesse commerciale élevée, elle l’oublie en multipliant les arrêts, y compris en proposant d’onéreuses stations souterraines là où personne n’en réclame et dont les projets (1997) exhumés datent du temps où la Ceinture était en concurrence avec les boulevards pour accueillir une desserte fine, bien contraire à sa nature !
– La longueur disponible des anciens quais (150 mètres), et donc la capacité possible des rames, passe également à la trappe avec ces stations souterraines de 30 m de long, coûts et difficultés techniques obligent !
– Les avantages du site propre intégral que constitue la plate-forme indépendante de la Petite Ceinture, qui contribuerait à une bonne vitesse commerciale, PCGP l’ignore superbement ; elle défend comme un progrès l’interconnexion du tronçon est avec la future ligne de tram urbain T8 sur voirie dont la faible vitesse et les inévitables irrégularités de circulation ne manqueraient pas de se répercuter sur la Petite Ceinture !
– Et sur le tronçon nord, PCGP propose le prolongement du CDG-Express jusqu’aux Batignolles : de quoi faire renaître exactement les mêmes difficultés que celles rencontrées lors de l’établissement de la branche nord du RER C dans les 16ème et 17ème arrondissements, aux cours des années 1980 : polémiques avec les riverains, remaniement du projet, retards et surcoûts, couverture totale de la tranchée ferroviaire…

En bref, tout ce qui peut contribuer à installer une capacité de transport importante, mais acceptable par les riverains, sur la Petite Ceinture, et rendre enfin cette ligne complémentaire de celle du tram urbain T3, justement par une puissance de transport 3 à 10 fois supérieure et un rôle régional via des correspondances directes avec 7 ou 8 lignes de Transilien, l’association le détruit : PCGP a tort sur toute la ligne !
Beaucoup de personnes s’intéressent à la Petite Ceinture, mais peu la connaissent vraiment, et encore moins la comprennent…
Un métro à gabarit large, roulant de 7h à 21h (90% de la fréquentation des transports a lieu dans cette plage) permettrait de compenser le déséquilibre de desserte des arrondissements périphériques parisiens par rapport au centre, d’ouvrir Paris sur toute la région, de désaturer les nœuds principaux du réseau régional dans l’hyper-centre en multipliant les gares aux portes de Paris. Voilà un projet conforme à la nature de la Petite Ceinture. Et voilà une rocade dont la mise en service ne dépendrait de l’avancement d’aucun tunnelier et dont les quais ne se situeraient pas à 30 m sous terre !

Quant au CDG-Express, la principale contribution de PCGP est de lui offrir un curieux trajet en zigzag, avec un ubuesque rebroussement à l’Evangile – Rosa Parks, dans une station souterraine dont cette association serait bien en peine de fournir un plan sérieux.

Qu’il me soit donc permis de faire ici quelques suggestions inédites sur ce projet, si les récents changements politiques le laissent en vie :

– S’agissant du trajet des futures navettes CDG-Express, plutôt que de suivre l’itinéraire initialement prévu par les voies de la ligne K de Paris à la LGV de contournement, et par une nouvelle ligne à construire de Mitry à Roissy le long de cette LGV, pourquoi ne pas réutiliser en l’électrifiant depuis Le Blanc Mesnil, la voie unique peu employée de desserte de l’usine Citroën d’Aulnay, en la prolongeant à double voie sous l’A104, entre l’A1 et la zone d’activité de Paris Nord, puis en la raccordant par saut de mouton aux actuelles voies du RER B vers Roissy, à l’extrémité sud-ouest du domaine d’ADP ? Ainsi, on ne pénalise pas le fret sur les voies de la ligne K entre Mitry et le triage du Bourget, on réduit la longueur de plate-forme ferroviaire nouvelle à construire, on raccourcit la distance à parcourir entre Paris et Roissy pour les futures navettes CDG-Express, et donc leur temps de trajet. On interfère très peu avec le trafic du RER B et on dispose ainsi d’un itinéraire bis Roissy Paris, donc de plus de souplesse d’exploitation.

– Comme plan B, songeons aussi à la solution du monorail à roulement et propulsion classiques, tel que Bombardier en construit maintenant dans une usine toute neuve au Brésil, pour ce pays mais aussi pour les pays émergeants dans lesquels cette technologie connaît un succès croissant en raison de ses faibles coûts et délais de construction et aussi par son possible démontage et récupération pour d’autres dessertes. L’installation d’une telle ligne au-dessus des voies de la ligne K entre Paris et le canal de St Denis, puis des autoroutes A86, A16 et A1 jusqu’à Roissy, toutes infrastructures restant en service pendant les travaux, poserait-elle vraiment des problèmes techniques insurmontables ?

– Quant au difficile choix d’un terminus des navettes CDG-Express à Paris, étant donné la mauvaise desserte routière et par les transports publics de la Gare de l’Est, mal reliée aux RER B, D et E qui desservent Gare du Nord, et face à la saturation des voies ferrées de ce dernier pôle, pourquoi ne pas innover et viser le long terme (c’est à dire plus que la durée d’une législature !) ? …
La concertation sur le projet de renouvellement urbain du quartier La Chapelle International étant à peine entamée (une seule réunion publique a eu lieu, le 30/11/2011), n’est-ce pas l’occasion de prévoir sur ce site le terminus parisien du CDG-Express : bien desservi sur le mode routier grâce à la proximité du Périphérique, irrigué par le métro M12 et dès la fin de cette année par le tram T3, y prévoir à terme une station des RER B ou D et une desserte par la Petite Ceinture qui diffuserait les voyageurs sur toute la périphérie parisienne, ne serait-ce pas là une démarche innovante et volontariste ?

Pierre Bocquiault / Paris 20ème
Juin 2012

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